Инж. Венсан Русло: „Софийское метро является уникальным проектом”

Потомственный инженер дорожного строительства, Венсан Русло участвует в команде по надзору за строительством одного из участков Софийского метро. Как представитель французской компании „Систра”, он находится в Болгарии уже 4 года, со времени начала создания линии метро 2 в центре столицы длиной 11 км. Как раз перед поездкой в Болгарию завершилось его участие в строительстве железнодорожной линии скоростного поезда Париж-Страсбург.

По мнению инж. Русло, участок Софийского метро, за который он отвечает, является уникальным в некоторых отношениях проектом, который финансируется Европейским союзом.

„Большой редкостью является передача в срок такого масштабного проекта, – подчеркнул инж. Русло. – Я думаю, что этот проект является успешным, как технически, так и в отношении использования финансовых ресурсов.

Еще с самого начала премьер Болгарии Бойко Борисов заявил о своем требовании о полной прозрачности освоения европейских средств. У нас было редкое счастье, чтобы денежные средства по проекту получались всегда в сроки, но мы строго следили за их использованием. Г-н Борисов подвергнул нашу команду большому давлению с тем, чтобы строительство было завершено в сроки, и в то же время он всегда оказывал нам поддержку”.

По мнению французского инженера, проект является уникальным и из-за вызовов, связанных с его реализацией:

„София – очень красивый город, но под землей ситуация довольно сложная. Так как здесь когда-то было озеро, мы сталкиваемся с различными отложениями, песком, огромным количеством воды. А каждый, кто должен построить тоннель, боится больше всего этих двух элементов – песчанистых участков и воды”.

© Фото: Мария Димитрова

Раскрытые при строительстве метро руины античной Сердики в центре Софии, по словам Венсана Русло, стали одним из главных вызовов при осуществлении проекта.

Третьим вызовом являются руины античной Сердики, через которые проходит трасса в центре города. Другие сюрпризы различного естества также вводят изменения в первоначальный проект. Метростанцию на Львовом мосте, например, надо было построить чуть в стороне от предусмотренного места, так как строительная машина наткнулась на металлические наконечники деревянных пилонов, на которых был сооружен мост 150 лет назад. Исполнение первоначального проекта могло бы привести к неустойчивости этого важного транспортного узла, каким является мост. Но смещение метростанции привело к более интересным решениям, относительно интерьера, комментировал Венсан. Наиболее серьезные изменения в способе работы, однако, связаны со строительством самой длинной станции по будущей линии метро № 2 – конечной станции. Она длиной 300 метров и шириной 30 м на глубине более 40 м. Согласно предварительному плану, ее надо было прокопать открытым способом, сверху вниз. Для этой цели, однако, пришлось бы перекрыть движение по проспекту на полтора года. Муниципалитет района „Лозенец” решительно отверг подобную идею и пришлось применять миланский способ устройства котлованов.

„Сначала стены метростанции сооружаются в глубину, затем строится потолок, после этого сверху уже можно пустить уличное движение и лишь затем начинается рытье самого тоннеля, – объяснил инж. Русло. – Таким образом, мы построили внутри сооружение размерами 4-5-этажного здания, что являлось значительным техническим вызовом”.

Любопытный штрих этой линии метро состоит в том, что в нее входит участок под Национальным дворцом культуры, который был построен в начале 80-х годов 20 века. Задуманный в эпоху „холодной войны”, в него входят сооружения противоядерной защиты, некоторые из них были довольно сложны для понимания с точки зрения современной инженерии. Участок, который был построен 30 лет назад, сохранился в отличном состоянии и без проблем был включен в трассу новой линии метро. Впрочем, Венсан Русло не скрывает своего восхищения высоким профессионализмом болгарских проектировщиков и строителей во главе с директором Софийского метрополитена проф. Стояном Братоевым. Он даже собирается порекомендовать болгарские фирмы и экспертов французской компании, для которой он работает.

Другая симпатичная особенность Софийского метро состоит во включении в него части руин древнего римского города Сердика. Но это был и один из деликатных вызовов, связанных со строительством линии.

© Фото: Мария Димитрова

„Нам повезло, – комментировал инж. Русло, - нам удалось найти решение, благодаря которому мы и археологи могли работать независимо друг от друга. В ходе раскопок пред нами предстали удивительные вещи. Например, роскошная, прекрасно сохранившаяся римская мозаика, которая удивила даже археологов. Хорошо, что не пришлось транспортировать часть этих находок из-за строительства метро. Вся обнаруженная часть древнего города в будущем сможет быть показана в будущем культурно-историческом проекте муниципалитета”.

На вопрос, который был самым волнующим моментом для него в течение 4 лет пребывания в Болгарии, инж. Русло ответил, что это был пробный пуск поезда по новой трассе в январе сего года:

„Когда поезд тронулся по железной дороге, то нам стало ясно, что основная работа уже сделана. И что мы вместились в сроки. Потому что отделочные работы – это более легкая часть проекта. Я видел сияющие глаза моих коллег. Мы почти не обменивались словами, а в наших глазах видна была разделенная радость. Все мы сделали все возможное для того, чтобы люди ехали на метро спокойно, читая утреннюю газету”.

© Фото: Мария Димитрова

Самым счастливым моментом для Венсана Русло стала пробная поездка по только что проложенным рельсам метрополитена.

У г-на Русло есть также слабость к одной, более обычной, станции метро – у гостиницы „Хемус”, из-за интересной идеи архитектора.

„Потолок разрисован так, что напоминает ветви дерева, сквозь которые прокрадываются лучи солнца. А тень ветвей нарисована на полу. Эта идея очаровала меня. Цвета очень свежие, с нюансами фиолетового, все сочетается очень органически”. 

Перевод Миглены Ивановой